新能源汽車，誰來維修
中國新聞周刊記者：陳惟杉
發(fā)于2025.10.6總第1207期《中國新聞周刊》雜志
最近，網(wǎng)紅汽車維修博主龍哥將直播主題變成“龍哥敗訴了”。9月，他與一家車企的官司有了結(jié)果，他需要向企業(yè)賠償10萬元。
直播間常有人詢問他，某品牌的新能源汽車能不能修。龍哥的答案在“可以修”和“不會(huì)修”之間不斷切換，每當(dāng)他有些不耐煩地說出“不會(huì)修”的時(shí)候，人們認(rèn)為他的潛臺詞是“不敢修”。
作為一名網(wǎng)紅汽修博主，龍哥經(jīng)常在各個(gè)平臺分享對于不同品牌新能源汽車的看法，他曾透露自己被三家車企起訴，共計(jì)索賠700萬元，自稱“2025年最悲慘的汽車維修工”。
外界迅速將這樣的判決結(jié)果簡單理解為，“汽修工維修新能源汽車遭到起訴，并且敗訴”。盡管事實(shí)并非如此，不過，究竟誰來維修新能源汽車確實(shí)是一個(gè)新問題。
新能源汽車維修，高危職業(yè)？
細(xì)看龍哥與車企的官司，其核心并非“維修新能源汽車”。
9月12日，小鵬汽車法務(wù)部披露了相關(guān)判決書，稱滿格電公司曾在網(wǎng)絡(luò)平臺用多個(gè)賬號如“龍老師講電車”(曾用名“龍哥講電車”)、“龍老師滿格電新能源維修培訓(xùn)”等，多次發(fā)表關(guān)于小鵬汽車產(chǎn)品的不實(shí)言論和惡意詆毀內(nèi)容。
比亞迪是另一家起訴龍哥的車企，去年10月30日，比亞迪新聞打假辦公室官方微博發(fā)文稱，長期以來，自媒體“龍哥講電車”及其相關(guān)矩陣賬號(包括“滿格電新能源汽修”等)在抖音、視頻號等平臺上肆意發(fā)布不實(shí)言論，造謠詆毀比亞迪品牌及系列產(chǎn)品，嚴(yán)重?fù)p害比亞迪的品牌聲譽(yù)。
盡管龍哥因?yàn)樽约旱难哉?，而非維修新能源汽車被起訴，但是這擊中了汽修行業(yè)當(dāng)前的情緒，那就是維修新能源汽車在2025年被歸入“高危職業(yè)”。真正引發(fā)維修行業(yè)擔(dān)憂的是今年年初上海市嘉定區(qū)人民法院的一次判決。
大劉、小劉兄弟二人從事汽車電路維修工作，兩人了解到，一家公司生產(chǎn)的新能源汽車為避免動(dòng)力電池在撞擊受損后繼續(xù)使用引發(fā)短路起火，電池管理系統(tǒng)會(huì)在識別到碰撞信號后“上鎖”，即禁止動(dòng)力電池對外輸出功率，從而降低安全隱患。按照常規(guī)流程，動(dòng)力電池應(yīng)在完成相應(yīng)維修檢查，并確保能正常安全使用后，才能“解鎖”。但按照常規(guī)流程“解鎖”的費(fèi)用較高且耗時(shí)較長，部分車主便向二人詢問是否有其他“捷徑”。
大劉、小劉二人研究出利用芯片讀寫器、電腦等工具修改電池管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)來達(dá)到“解鎖”電池的目的，最終導(dǎo)致這家公司對其銷售的新能源汽車電池運(yùn)行的采集數(shù)據(jù)失真。這家公司在發(fā)現(xiàn)上述情形后向公安機(jī)關(guān)報(bào)案。經(jīng)查證，二人通過上述方式修改了兩塊新能源汽車電池管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)，獲取違法所得共計(jì)5000元。最終法院以破壞計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)罪，判處大劉有期徒刑六個(gè)月，緩刑一年；小劉拘役六個(gè)月，緩刑六個(gè)月。
“維修行業(yè)對這次判決的反應(yīng)比較強(qiáng)烈?！崩碣r定損平臺服務(wù)商精友科技副總裁兼總工程師曹學(xué)軍告訴《中國新聞周刊》，這個(gè)案件很有代表性，對車企而言，需要保護(hù)車輛數(shù)據(jù)，這也是現(xiàn)行監(jiān)管制度的要求，但這與用戶的利益發(fā)生了沖突。
確保采集數(shù)據(jù)的真實(shí)性是監(jiān)管部門的要求。2022年3月，工業(yè)和信息化部、公安部、交通運(yùn)輸部等部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)新能源汽車企業(yè)安全體系建設(shè)的指導(dǎo)意見》，要求對已銷售的新能源汽車產(chǎn)品的運(yùn)行安全狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測，并按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求上傳監(jiān)測數(shù)據(jù)，確保上傳數(shù)據(jù)的及時(shí)性、真實(shí)性和有效性。
不過，這也引發(fā)有關(guān)“維修權(quán)”的爭議：如果一輛新能源汽車發(fā)生碰撞后導(dǎo)致電池被“鎖”，是否只有經(jīng)過車企授權(quán)的渠道維修檢查后才能“解鎖”，而任何第三方渠道都沒有相應(yīng)的資格？
曹學(xué)軍認(rèn)為，燃油車以機(jī)械結(jié)構(gòu)為主，主機(jī)廠難以對維修施加限制條件，但是新能源汽車需要與主機(jī)廠的系統(tǒng)連接，主機(jī)廠可以遠(yuǎn)程“上鎖”，這使得車輛維修受限，也使消費(fèi)者認(rèn)為新能源汽車維修選擇權(quán)變少。
“我們維修的新能源汽車不少，談不上‘不敢修’?！北本┮患业谌骄S修公司負(fù)責(zé)人李明(化名)告訴《中國新聞周刊》，得知上海嘉定的判例后，他特意搜索了“破壞計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)罪”，這是他第一次意識到“擅自解鎖”的后果，確實(shí)有些后怕。
新能源汽車維修變成“高危職業(yè)”可能言過其實(shí)，不過新能源車企高度控盤維修環(huán)節(jié)卻是事實(shí)，“上鎖”只是車企與第三方維修渠道的矛盾點(diǎn)之一。
不是“不敢修”，而是“沒車修”
相比于“不敢修”，汽車售后領(lǐng)域資深人士宋全業(yè)告訴《中國新聞周刊》，當(dāng)下更重要的問題可能是“沒車修”。
新能源車滲透率近年才迅速提升，需要維修的車輛占比本就非常少。車企一般會(huì)與購車者通過協(xié)議約定，如果在未經(jīng)授權(quán)的第三方進(jìn)行維修，質(zhì)保服務(wù)會(huì)被取消。車企由此掌握了主動(dòng)權(quán)，將尚在質(zhì)保期的新能源汽車留在車企構(gòu)建的維修體系內(nèi)。
不少車企要求用戶在其指定渠道維修和保養(yǎng)。例如，問界要求，涉及華為DriveONE電驅(qū)系統(tǒng)、車載系統(tǒng)的維修必須由華為認(rèn)證工程師操作，否則不提供質(zhì)保。比亞迪的“三電系統(tǒng)終身質(zhì)保條款”中明確規(guī)定，若車主“未按《用戶手冊》規(guī)定的保養(yǎng)周期在比亞迪授權(quán)服務(wù)店進(jìn)行保養(yǎng)”“維修保養(yǎng)未使用原廠純正備件”“事故維修未在比亞迪授權(quán)服務(wù)點(diǎn)進(jìn)行維修”等，將導(dǎo)致終身質(zhì)保失效。
車企一般會(huì)針對“三電”提供質(zhì)保，不過曹學(xué)軍也曾經(jīng)歷過一些比較極端的情況，比如車主只是更換了一個(gè)非原廠的雨刮器，竟然都收到了車企的提示。
“目前很難在市面上看到針對新能源汽車的第三方維修商，只有特斯拉的生意可以做?！彼稳珮I(yè)告訴記者，今年市場冒出不少所謂第三方新能源汽車維修商，主要針對特斯拉，因?yàn)榈谝慌鷩a(chǎn)Model 3、Model Y剛過4年或8萬公里質(zhì)保期，加之特斯拉保有量較大，足以支撐起維修商的生意。大部分國內(nèi)車企的車輛尚在質(zhì)保期之內(nèi)，甚至也有比亞迪這樣提供終身質(zhì)保的情況。
宋全業(yè)認(rèn)為，車企以“非授權(quán)維修影響質(zhì)?！钡葪l款，使第三方新能源汽車維修市場的正向循環(huán)沒有建立起來。“汽車維修需要培訓(xùn)普及，還需要大量實(shí)踐積累經(jīng)驗(yàn)，但當(dāng)前市場沒有那么多新能源車可供維修。沒有足夠的車‘練手’，學(xué)到的技術(shù)一兩年就會(huì)被淘汰，早期新能源汽車維修培訓(xùn)就面臨這樣的境況。”
此外，相較于燃油車，新能源車保養(yǎng)頻次和費(fèi)用都較低。如燃油車每5000—10000公里需換機(jī)油，2萬公里需換剎車油、防凍液、火花塞等，年均保養(yǎng)費(fèi)約2000元。而新能源車除充電外，基本無其他保養(yǎng)支出，這部分生意的缺失讓第三方新能源汽車維修市場存活更加困難。
新能源汽車維修市場被車企主導(dǎo)，帶來的問題是：一些新勢力車企在初期甚至?xí)媾R維修能力供給不足的問題，比如上海小米車主曾表示維修需要排隊(duì)半個(gè)月，“熬夜也沒預(yù)約上，比掛名醫(yī)號還難”。
不過，一些車企可能會(huì)將部分維修服務(wù)授權(quán)給一些第三方維修商。但是想要加入車企的維修體系并不容易，李明兩三年前就關(guān)注到市場的變化，向多家新能源主機(jī)廠發(fā)出了授權(quán)申請，但是就算僅授權(quán)鈑噴業(yè)務(wù)的新能源汽車品牌，也要求申請人必須持有不止一家正在經(jīng)營的4S店，并且最好是豪華品牌的4S店。
宋全業(yè)告訴記者，車企可能會(huì)把鈑金、噴漆類維修對外授權(quán)，但是像“三電”這樣的核心系統(tǒng)不會(huì)讓外人“碰”。
“三電”占據(jù)一輛新能源汽車成本至少一半，也是維修利潤最高的環(huán)節(jié)。李明曾接待過一位網(wǎng)約車車主，400公里續(xù)航的車輛只能行駛七八十公里，因?yàn)?年行駛里程超過30萬公里，不符合車企質(zhì)保條件，4S店給出的方案是花費(fèi)8萬多元更換電池包。最終，李明幫車主將受損的電芯更換，費(fèi)用降低到2000元左右。
從車企的角度來看，“安全”是重要的考慮因素。曹學(xué)軍表示，其實(shí)越來越多新能源汽車在第三方渠道維修，比如網(wǎng)約車、脫保車輛，以及主機(jī)廠倒閉的車輛，但是幾乎沒有聽過因第三方維修引發(fā)的質(zhì)量問題，說明第三方完全有能力進(jìn)行新能源汽車維修。
“車企都想把錢留在自己口袋，最初可能都在4S店維修，但是第三方廠商會(huì)逐漸憑借成本優(yōu)勢蠶食4S店業(yè)務(wù)，燃油車也經(jīng)歷了這樣的過程?！彼稳珮I(yè)說。
隨著更多新能源汽車脫保，未來會(huì)有越來越多新能源汽車涌向第三方維修市場，但是這個(gè)市場顯然沒有做好準(zhǔn)備。
第三方維修市場待破局
數(shù)據(jù)顯示，2025年將有超300萬輛新能源車脫離原廠質(zhì)保，預(yù)計(jì)今年新能源汽車維保產(chǎn)值將突破800億元，不過第三方維修市場的發(fā)展仍然緩慢。
據(jù)中國汽車維修行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，我國現(xiàn)有燃油汽車維修保養(yǎng)相關(guān)的企業(yè)約40萬家，但新能源汽車維修企業(yè)只有2萬—3萬家。
波拉汽車咨詢服務(wù)(青島)有限公司創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官王浩曾表示，目前新能源汽車售后市場需求和供給是不匹配的，重點(diǎn)在于新能源車企及“三電”供應(yīng)商在推進(jìn)技術(shù)公開、零配件社會(huì)流通等方面仍相對滯后。部分廠商強(qiáng)勢控制技術(shù)、零配件和服務(wù)渠道，形成了事實(shí)上的壟斷和公平服務(wù)的壁壘，導(dǎo)致新能源售后服務(wù)無法形成社會(huì)化的承接能力。
這種“壁壘”首先便體現(xiàn)在技術(shù)環(huán)節(jié)。“哪怕是一款新型發(fā)動(dòng)機(jī)，修理工也能做到將其拆開再重裝，100%還原，燃油車維修幾乎不存在技術(shù)壁壘。”宋全業(yè)告訴記者，但是對于新能源車，特別是“三電系統(tǒng)”，很多修理工連拆都不敢拆。
這背后是相關(guān)培訓(xùn)不足的問題，數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車售后服務(wù)人才缺口達(dá)82.4萬人。另一方面，新能源車企公開維修技術(shù)信息的進(jìn)展比較緩慢。
早在2005年，交通運(yùn)輸部等八部委聯(lián)合發(fā)布《汽車維修技術(shù)信息公開實(shí)施管理辦法》，要求汽車生產(chǎn)者應(yīng)以可用的信息形式、便利的信息途徑、合理的信息價(jià)格，向所有維修經(jīng)營者及消費(fèi)者無差別、無歧視、無延遲地公開所銷售汽車車型的維修技術(shù)信息。在2023年第五次修訂的《機(jī)動(dòng)車維修管理規(guī)定》中也有類似的表述。
不過，現(xiàn)實(shí)中車企的執(zhí)行情況不容樂觀。曹學(xué)軍直言，盡管已有相關(guān)要求，但實(shí)際仍然存在維修技術(shù)信息更新較慢，第三方維修廠商向主機(jī)廠索要相關(guān)信息流程煩瑣、價(jià)格較高等問題，這些都在限制第三方維修市場的發(fā)展。
今年年中，在澳大利亞，比亞迪、極氪、小鵬、Smart和零跑五家新能源品牌因涉嫌壟斷售后維修業(yè)務(wù)，可能面臨最高1000萬澳元，約合4700萬元人民幣的罰款。根據(jù)該國《機(jī)動(dòng)車服務(wù)與維修信息制度》(MVIS)要求，汽車制造商必須向獨(dú)立維修廠公開診斷軟件、技術(shù)參數(shù)等核心維修數(shù)據(jù)，封閉的維修體系可能導(dǎo)致售后成本上漲30%。
“澳大利亞針對車企的處罰有警示意義，其實(shí)歐盟也有相應(yīng)的嚴(yán)格要求?！辈軐W(xué)軍表示，國內(nèi)沒有針對車企公開維修技術(shù)信息的執(zhí)行情況展開檢查，也沒有哪家車企因此受罰。“車企內(nèi)部基本沒有專門的部門推動(dòng)此事，而且都想保證自有維修渠道持續(xù)獲利?！?/p>
第三方維修市場面臨的另一個(gè)問題是：從哪里獲得零部件，特別是“三電”零部件？目前市場上也沒有足夠的零部件自由流通。
“如果一款車市場規(guī)模較小，第三方配件廠商也不愿意為其生產(chǎn)配件。燃油車時(shí)代往往存在原廠配件、副廠配件，這在一定程度上拉低了維修成本。但是如果一款新能源車的銷量只有幾萬輛，副廠自然沒有動(dòng)力為其生產(chǎn)配件?！币晃黄嚵悴考S商人士告訴記者。
車福寧新能源配件聯(lián)合創(chuàng)始人扈宗群曾提到，新能源車企對配件管控非常嚴(yán)格。比如特斯拉原廠件禁止向社會(huì)市場開放，同時(shí)也責(zé)令供應(yīng)商不允許把配件銷售到社會(huì)市場。
今年1月，金融監(jiān)管總局、工業(yè)和信息化部、交通運(yùn)輸部、商務(wù)部發(fā)布《關(guān)于深化改革加強(qiáng)監(jiān)管促進(jìn)新能源車險(xiǎn)高質(zhì)量發(fā)展的指導(dǎo)意見》，重點(diǎn)提出要合理降低新能源汽車維修使用成本。文件指出，豐富新能源汽車維修零部件供給渠道和類型，鼓勵(lì)推動(dòng)新能源汽車企業(yè)和動(dòng)力電池企業(yè)通過技術(shù)開放，支持其自營或授權(quán)網(wǎng)絡(luò)向社會(huì)銷售“三電系統(tǒng)”配件。
“在第三方維修市場不健全的情況下，降低新能源汽車維修成本其實(shí)很難實(shí)現(xiàn)。”李明表示。
《中國新聞周刊》2025年第37期
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