新華社柏林12月16日電（記者賈金明）截至11月，德國鐵路公司長途客運班次準點率已連續(xù)六個月低于六成，滑入歷史最低谷。
德國高鐵水平曾領(lǐng)先世界，然而近年來鐵路運營狀況備受詬病，基礎(chǔ)設(shè)施老化是最直接原因，更有經(jīng)營、設(shè)計、管理等問題。10月剛上任的德鐵首位女性掌門帕拉正謀劃對管理機制實施大刀闊斧的改革，希望祛除德鐵晚點的“病根”。
2023年5月23日，列車在德國柏林市區(qū)行駛。新華社記者任鵬飛攝
準點率歐洲墊底
德國鐵路公司（以下簡稱德鐵）是一家由德國聯(lián)邦政府全資控股的未上市公司，該集團下屬多個子公司，運營著德國多數(shù)鐵路線路。根據(jù)德鐵近期公布的數(shù)據(jù)，截至今年11月，僅有54.5%的長途客運班次準點運行，已連續(xù)六個月低于六成。其中，10月準點率僅51.5%，為歷史最低記錄。按德鐵標準，列車遲到不超過6分鐘均視作“準點”。
德鐵晚點積弊已久。據(jù)德媒報道，20世紀90年代初，德鐵準點率仍有85%左右，此后逐漸下降。記者2017至2018年在德短居時，德鐵晚點問題已引發(fā)輿論關(guān)注。近幾年，德鐵長途客運準點率加速下滑，從2020年的81.8%降到2024年的62.9%，今年6月開始更是跌破六成，且未見改善。社交媒體上“吐槽”德鐵晚點的視頻畫面顯示，空空的站臺回蕩著宣布列車晚點、向旅客道歉的廣播，引發(fā)網(wǎng)友共鳴。
2024年12月發(fā)布的一項調(diào)查顯示，歐洲25家主要鐵路運營商的準點率排行榜上，德鐵名列榜尾。鄰國的瑞士聯(lián)邦鐵路公司2024年長途客運鐵路準點率（即遲到不超過3分鐘）高達91.2%。為減少德鐵晚點帶來的影響，瑞鐵公司今年宣布，部分開往瑞士的德國班列須停在兩國邊境，旅客轉(zhuǎn)乘新的班列入境。
記者在德國乘火車出差，遭遇晚點是常事，近日從柏林乘高鐵前往杜塞爾多夫的旅程便幾經(jīng)變故：可能因為多班前序列車均有延誤，記者要乘坐的列車晚發(fā)一刻鐘并更換站臺；列車發(fā)車不久，因疑似有兒童闖入鐵道而臨時停車；臨近終點時，又因接班司機“忘記上班”而再度停車，最終全程晚點約兩小時。
一位同乘旅客對記者說，他數(shù)年前還遭遇過正常車程3.5小時，結(jié)果晚點8小時的情況。在他看來，“德鐵晚點不是什么新鮮事”，只是多數(shù)晚點不太嚴重，他覺得尚可忍受。
德鐵在每年發(fā)布的年度報告中都會設(shè)定未來準點率目標，例如在2019年和2020年的年報中，德鐵均提及“2024年長途準點率提高至81%以上”的目標，最終食言。今年10月，德鐵承認，先前制定的“2025年準點率達65%至70%”目標料已無法實現(xiàn)。
這是2024年1月10日在德國法蘭克福主火車站拍攝的停在鐵軌上的火車。新華社記者張帆攝
為何如今成“吊車尾”
德國曾是高速鐵路領(lǐng)域的先行者。1931年，德國實驗列車“鐵道齊柏林”以230公里時速創(chuàng)造了當時的世界紀錄。20世紀70年代，德國開始建造現(xiàn)代意義上的高速鐵路線，首個高鐵班列1991年通車。
德鐵為何淪落至“晚點如家常便飯”的情況？輿論認為，鐵路設(shè)施承載力不足、運行不穩(wěn)是直接原因。多年來，德國鐵路系統(tǒng)備受基建老舊問題困擾，設(shè)施老舊易發(fā)故障，也迫使高鐵降速行駛。
升級改造基礎(chǔ)設(shè)施需投入大量資金，但德鐵2020年以來稅后利潤一直為負。德鐵采取了出售部分業(yè)務、提高票價等措施，虧損略有改善，但2025年上半年仍報稅后凈虧7.6億歐元，凈債務220億歐元。2024年7月，德鐵宣布將在五年內(nèi)裁員3萬人，未來將借助數(shù)字化、自動化和人工智能，減少人力成本。
德鐵基建老化、資金緊張的背后，有多重深層原因。
一是經(jīng)營不善。1994年，原東西德鐵路部門合并，新成立的德鐵公司計劃逐步實現(xiàn)盈利并上市。為在短期內(nèi)降低成本和改善資產(chǎn)負債表，德鐵將部分軌道和道岔等基礎(chǔ)設(shè)施拆除，這導致鐵路網(wǎng)規(guī)?？s水，難以支撐日益增長的運輸需求。2008年全球金融危機爆發(fā)后，德鐵上市計劃擱淺，短視策略的惡果也逐漸顯現(xiàn)，德鐵陷入虧損。
二是設(shè)計失當。德國高鐵往往與慢車共用鐵軌，加劇調(diào)度的難度，易出現(xiàn)“慢車拖累快車”的情況。相比之下，西班牙高鐵里程全歐第一、世界第二，其高鐵獨享專用鐵道，長途客運列車準點率明顯好于德鐵。
三是管理失序。除了不時被曝列車司機缺勤或酒駕之類玩忽職守事件，低下的施工效率也廣受詬病。今年11月，德國最重要鐵路樞紐之一的科隆主火車站封閉10天以更換信號系統(tǒng)，大量旅客出行受影響。然而，新的信號系統(tǒng)因為軟件故障未能投入運行，于是德鐵準備明年春季再度封站施工。又如，計劃將斯圖加特火車總站連入歐洲高鐵網(wǎng)絡(luò)的“斯圖加特21”鐵路改造項目2010年正式開工，原計劃2019年啟用，但完工日期屢次推遲，預算從原先的45億歐元不斷追加至約110億歐元。
2024年1月15日，乘客在德國柏林弗里德里希大街火車站候車。新華社記者任鵬飛攝
新掌門欲改“道歉文化”
今年10月1日，德鐵迎來首位女性董事長埃韋琳·帕拉。帕拉現(xiàn)年55歲，在意大利北部長大，曾任職奧地利聯(lián)邦鐵路公司，2019年跳槽德鐵。帕拉聲稱要對德鐵進行“顛覆性”重組。她說，德鐵必須告別“只道歉不改進”的“道歉文化”，邁向“決策文化”。
德鐵12月11日發(fā)布公告說，公司監(jiān)事會已批準重組方案，具體措施包括裁撤部分董事會部門，將董事會以下的最高一級主管人數(shù)減半，精簡下屬子公司決策結(jié)構(gòu)等。此番重組旨在減少官僚主義的僵化管理，將職權(quán)下放，避免出現(xiàn)問題時上下級負責人互相推諉、不愿擔責的現(xiàn)象。
帕拉表示，今后她和核心團隊負責設(shè)定公司未來目標，具體實施方案由各業(yè)務部門負責人自行制定并監(jiān)督執(zhí)行，“要讓一線的實干家成為決策者”。
針對“斯圖加特21”項目，帕拉將發(fā)起全面內(nèi)部調(diào)查，查明工程拖延原因并加以改進，問責相關(guān)人員和第三方服務商，“確保今后重大項目不重蹈覆轍”。
不過，帕拉坦言，德鐵準點率短期內(nèi)難以改善，現(xiàn)階段首要任務是阻止情況進一步惡化。鐵路設(shè)施老化速度比之前估計的還要快，施工壓力巨大，2025年鐵路網(wǎng)有2.6萬處施工場地，比去年多5000處，預計明年將超過2.8萬處。德國交通部長帕特里克·施尼德也提出了下調(diào)過的新目標：2029年長途列車準點率提升至70%。