記者在北京、上海、天津、深圳等地采訪了解到，我國在電機驅(qū)動及控制系統(tǒng)方面，部分零部件和技術已實現(xiàn)國產(chǎn)化，擁有多項自主產(chǎn)權(quán)。但仍面臨核心關鍵器件“空心化”的風險，IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）、芯片、薄膜電容、高性能磁鋼等關鍵器件與材料主要依賴國外技術和資源。同時，電機峰值功率密度和控制器功率密度與國際標桿產(chǎn)品仍有一定比例的差距，距離具備電機、變速箱、高壓控制器的一體化集成能力也還有一定的距離。
電驅(qū)動系統(tǒng)集成水平直接影響動力能量系統(tǒng)性能發(fā)揮和電池循環(huán)壽命。在這種情況下，中國新能源汽車廠商亟待給零部件企業(yè)的生產(chǎn)指明方向，以帶動零部件企業(yè)技術水平的提升。同時，專家建議必須強化第三方監(jiān)管職能，確保企業(yè)嚴格執(zhí)行國家標準。
關鍵器件與材料長期依賴進口
今年年中宣布被深交所上市公司大洋電機收購的上海電驅(qū)動股份有限公司成立于2008年，一直致力于新能源汽車電機驅(qū)動系統(tǒng)的研發(fā)，主要產(chǎn)品應用于各類新能源驅(qū)動的乘用車、商用車、專用車等，公司現(xiàn)已成為業(yè)內(nèi)領先的新能源汽車驅(qū)動系統(tǒng)解決方案供應商。
國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體組電機責任專家、上海電驅(qū)動有限公司總經(jīng)理貢俊說，“很多國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)急需的關鍵電力電子元器件仍需進口?！?/p>
“以連接電機的軸為例，企業(yè)需要投入2000多萬從德國購買設備才能進行生產(chǎn)?！眹鴥?nèi)一家知名電機生產(chǎn)商董事長告訴記者。
同時，在高速電機減速齒輪、高速精密軸承等各種精密設備方面，企業(yè)也必須從國外引進技術或設備。 “我們中國自己的生產(chǎn)企業(yè)，例如一些汽車零配件合資企業(yè)，都是‘收款機’加‘麻醉劑’，跨國車企讓造什么就造什么，沒有掌握核心技術。”一位新能源汽車產(chǎn)業(yè)資深人士說。
此外，在電動汽車控制系統(tǒng)方面，控制器基礎硬件、開發(fā)工具等基本依賴進口。目前各廠家基本掌握整車控制器開發(fā)技術，但水平參差不齊，導致我國控制器硬件水平與國外存在一定差距，產(chǎn)業(yè)化能力相對不足。
天津松正汽車技術股份有限公司首席技術官寧國寶告訴記者，在電控方面，我國的電子器件封裝基本處于實驗室研究階段，高壓接觸器、IGBT模塊仍被國外壟斷。
2000年12月，深圳市五洲龍汽車有限公司就成立了電動汽車研發(fā)中心，大力推進電動汽車控制系統(tǒng)的國產(chǎn)化，已經(jīng)擁有多項自主產(chǎn)權(quán)。然而，公司電動車研發(fā)中心主任鄧先泉告訴記者，“除了電路板、控制器等可以自己生產(chǎn)外，芯片仍需要進口?！?/p>
可靠性不足且系統(tǒng)集成水平低
記者采訪了解到，由于總體上我國電動汽車處于樣車研發(fā)和示范運行階段，基礎數(shù)據(jù)庫不完善，影響整車控制器設計水平。涉及汽車電力電子的電機控制器，落后于國際水平，只是基本滿足要求較低的自主品牌，可靠性較差。
目前國內(nèi)電機驅(qū)動系統(tǒng)的可靠性與環(huán)境性適應不足。貢俊說，我國驅(qū)動電機的技術指標與國際水平差不多，電機的功率密度可達2.68KW／KG，電機系統(tǒng)高效區(qū)進一步拓寬，系統(tǒng)的最高效率達94％以上。但是仍面臨諸多挑戰(zhàn)，我國在路上跑的新能源汽車也就7萬多臺，在可靠性、耐久性上需要進一步提升。
同時較為關鍵的是，雖然國內(nèi)企業(yè)能夠完成整車控制器硬件結(jié)構(gòu)設計，但由于我國芯片集成力量比較薄弱，制造能力較差，可靠性和穩(wěn)定性仍有很大的提升空間。有業(yè)內(nèi)人士對記者表示，國內(nèi)幾乎沒有能夠?qū)崿F(xiàn)新能源汽車所用電子模塊量產(chǎn)的廠商。因為從設計到制造再到量產(chǎn)，汽車工業(yè)化的電子芯片和模塊往往需要4至6年的生產(chǎn)周期。所以一般同類廠商都是先做較為簡單的消費電子類產(chǎn)品，再經(jīng)過多年積累的技術經(jīng)驗，才能夠入手生產(chǎn)。
另外，目前我國電動汽車控制系統(tǒng)的應用軟件多數(shù)停留在功能實現(xiàn)，軟件診斷功能、整車安全控制策略、監(jiān)控功能均有待優(yōu)化和提高。國內(nèi)領先的電機生產(chǎn)商精進電動董事長余平說，“奔馳、寶馬等跨國企業(yè)在汽車軟件上擁有較大的優(yōu)勢，在功能安全標準上已經(jīng)領先了我們五到十年的時間，他們都是技術標準的設計者。我們買了開發(fā)軟件的電腦以后，還要拿出資金支持軟件研發(fā)。
應建立良性技術評價機制
專家建議，國家應創(chuàng)造公平競爭環(huán)境，加強對未來市場需求較大的基礎器件的科研攻關。同時，建立健全新能源汽車的標準執(zhí)行與評價機制，鼓勵企業(yè)并購海外先進技術。
首先要針對未來市場需求加大科技攻關。貢俊認為，中國汽車工業(yè)由大變強的關鍵離不開關鍵零部件，首先國家政策層面要重視，加強頂層設計，以企業(yè)或產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟為主體，布局關鍵共性技術和工藝研究，解決深層次技術難點。同時，通過不同的重大專項或產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟對接，突破上游關鍵元器件、關鍵材料和專用裝備。
其次中國車企應該進一步提高對新能源汽車產(chǎn)品的市場定位，指導零部件企業(yè)生產(chǎn)符合整車要求的產(chǎn)品?！罢噺S與電池、電機、電控廠之間是有鴻溝的，它們只是簡單的組裝，沒有考慮到相互的一致性?！彪妱榆囕v國家工程實驗室副主任林程認為，零部件必須滿足整車的要求，汽車廠商應該給零部件企業(yè)的生產(chǎn)指明方向，以帶動零部件企業(yè)技術水平的提升。同時，國家應鼓勵國內(nèi)整車制造企業(yè)采用國內(nèi)電機驅(qū)動以及控制系統(tǒng)，電機驅(qū)動以及控制系統(tǒng)采用國內(nèi)的原材料進行加工，不斷完善新能源汽車生產(chǎn)鏈條。
再者，在能力建設方面，國家給予零部件企業(yè)重點支持，集中支持有產(chǎn)業(yè)競爭力的項目、技術和產(chǎn)品。深圳巴斯巴科技發(fā)展有限公司是國內(nèi)唯一一家給寶馬旗下的純電動汽車提供核心零部件的廠商。董事長林國軍表示，國家對零部件生產(chǎn)商應給予資金支持，前期特別要集中向有優(yōu)勢的創(chuàng)新型企業(yè)傾斜，形成龍頭企業(yè)的帶動作用，重點支持2－3家有基礎企業(yè)做強做大。
另外還必須加強第三方機構(gòu)的監(jiān)督職能，建立良性評價機制。深圳大地和電氣有限公司負責人裘新銘認為，雖然國家針對新能源汽車制定了嚴格的準入和生產(chǎn)標準，但是相關技術的評價機制形同虛設，部分車企技術薄弱，產(chǎn)品質(zhì)量漏洞百出。國家應發(fā)揮第三方機構(gòu)的監(jiān)督作用，嚴格執(zhí)行新能源汽車的生產(chǎn)和技術標準。
除了業(yè)內(nèi)提出的上述建議，不少業(yè)內(nèi)人士對中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)出海收購進行了展望。不過余平也表示，雖然國家鼓勵企業(yè)去國外收購相關產(chǎn)業(yè)鏈上的先進企業(yè)，但是中國企業(yè)需要克服管理水平、消化能力以及某些核心技術裝備受歐美國家管制等困難。