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對于備受關(guān)注的北京地鐵調(diào)價問題，著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家茅于軾表示，現(xiàn)在的地鐵價格完全不能補(bǔ)償成本，虧損的部分靠國家補(bǔ)貼，其實(shí)質(zhì)是別人通過納稅來補(bǔ)貼做鐵的人。
目前我國的稅收主要是靠消費(fèi)，窮人、富人都在交稅補(bǔ)貼坐地鐵人，而坐地鐵的未必是窮人，不坐地鐵的窮人也沒有享受到補(bǔ)貼。茅于軾認(rèn)為，即使這是對窮人有利的補(bǔ)貼也不合適，而應(yīng)該給窮人貨幣補(bǔ)貼，由其自己支配。但同時他也指出，這種補(bǔ)貼方式的困難在于如何瞄準(zhǔn)真正貧困的人。
茅于軾建議盡量減少免費(fèi)，消費(fèi)的錢應(yīng)該由消費(fèi)者自己支付，除非收費(fèi)有困難。例如高速路收費(fèi)，而城市道路不收費(fèi)，實(shí)際上城市道路要貴得多，應(yīng)該收費(fèi)，雖然現(xiàn)在無法實(shí)現(xiàn)，未來可能會有所改變。如果能做到用路就收費(fèi)，就不會有堵車的問題了。但是，對收入者，也要進(jìn)行補(bǔ)貼，這才是最合理的結(jié)構(gòu)。
去年11月，北京市政府辦公廳印發(fā)了《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營安全的工作方案》，提出將制定高峰時段票價差別化方案，并擇機(jī)出臺?！斗桨浮诽岢?，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風(fēng)險(xiǎn)。這意味著，從2007年以來的北京地鐵“2元時代”即將終結(jié)。
隨后，北京相關(guān)部門負(fù)責(zé)人解釋，目前還沒有確定的調(diào)價方案，包括“僅高峰期調(diào)價”、“普遍調(diào)價”、“按里程計(jì)價”、“有漲有降”等多種調(diào)價方式，都仍在分析、比較、研究之中。
消息一出即引發(fā)各界熱議。很多網(wǎng)友提出，在北京高峰時段非常擁擠的13號線、5號線、4號線、八通線等線路，上下班的潮汐性客流特征非常明顯。高峰時段票價差別化方案對“剛性”的客流只能徒增經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。也有專家支持提價，認(rèn)為北京的低票價導(dǎo)致大量人利用地鐵出行，不管有事沒事。而且北京2013年補(bǔ)貼公共交通超過180億公，地鐵占了很大的份額。這里補(bǔ)貼了180億，可能在醫(yī)療或者養(yǎng)老上就減掉180億，這種拆東墻補(bǔ)西墻的方法是不行的。
在上周召開的北京兩會上，“北京地鐵票價擬漲價”也成為委員關(guān)注的熱點(diǎn)。有委員建議地鐵先試行早晚高峰4元票價，再根據(jù)上班族、學(xué)生、低保等群體出臺相關(guān)優(yōu)惠和補(bǔ)貼方案，并相應(yīng)完善公交車票價；也有建議按距離漲價，6元封頂。
16日下午，在十四屆人大二次會議順義代表團(tuán)全團(tuán)審議后，北京市人大代表、北京市常務(wù)副市長李士祥在接受采訪時表示，征求意見稿四五月出臺，最終政策將于年內(nèi)出臺。
“現(xiàn)在坐400米和最多坐88公里都是2塊錢，這不符合財(cái)政規(guī)律，也不符合價值規(guī)律。”李士祥說，“地鐵票價調(diào)整涉及兩三千萬人的利益，不是我們坐在屋里定一個數(shù)，拍腦袋就行了?，F(xiàn)在每天1000多萬人坐地鐵，800多萬人坐地面交通，這么多的人，價格改革后，會是什么導(dǎo)向？是吸引了更多的人坐地鐵，還是地上地下均衡了？這些都要算賬。但可以說的是，絕不拍腦袋，絕對要贏得多數(shù)人的贊同，這是我們進(jìn)行價格改革的前提。”
世界上最便宜的地鐵
北京地鐵實(shí)行單一的2元票制。乘客花2元買張車票，走進(jìn)北京276座運(yùn)營車站的任何一座，就能在17條線路中任意換乘到達(dá)國貿(mào)站，不管坐多久，換乘多少站，票價都只有2元。
北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚說，“我們公共交通的票價，太便宜了?！?/p>
這樣的票價不僅是全國最低的，甚至全世界也算得上是低的。以上海、廣州為例，目前上海地鐵6公里以內(nèi)3元，之后每10公里加1元，最高票價為11元。而廣州起步4公里以內(nèi)2元，4至12公里范圍內(nèi)每遞增4公里加1元；12至24公里范圍內(nèi)每遞增6公里加1元；24公里以后，每遞增8公里加1元，都遠(yuǎn)高于北京地鐵。
市交通委運(yùn)輸局副局長馬伯夷公布了一組數(shù)據(jù)：高峰時段通勤出行乘客的比例達(dá)到61.7%，公務(wù)出行比例為11.8%，生活類出行比例為26.5%。
“從我們的數(shù)據(jù)來看，北京高峰期非通勤比例偏高，比上海、廣州都高?！惫^孚說，“確實(shí)還是有一部分不必要高峰出行的人在里面。”
“地鐵應(yīng)該滿足較長距離的出行，中短途應(yīng)該由公交出行承擔(dān)，一站兩站也擠公交車？這種應(yīng)該騎自行車的?！惫^孚說。
根據(jù)北京市交通運(yùn)輸管理局軌道處負(fù)責(zé)人張文強(qiáng)的數(shù)據(jù)，乘坐軌道交通距離在6公里以下的人占15%左右。而一般來說，10公里以下的短距離出行由地面公交承擔(dān)較為合適，北京的地鐵承擔(dān)了太多短距離出行功能。此外，低票價將本來應(yīng)該騎自行車或是乘坐公交車的一部分人吸引到地鐵上來。
調(diào)查：近四成受支持漲價
中國青年報(bào)社會調(diào)查中心通過北京益派市場咨詢有限公司，對2282名北京市民進(jìn)行的調(diào)查顯示，對于地鐵漲價，36.1%的受訪者支持，52.8%的受訪者反對，12.7%的受訪者表示不好說。
受訪者中，53.1%的人平時將地鐵作為主要的出行工具。25.5%的人一般坐地鐵是長途，26.5%的人乘坐短途，45.8%的受訪者長短途都有。對于坐地鐵出行的目的，“上下班通勤”位居第一（57.6%），其次是“購物、游玩等生活出行”（22.6%），第三是“單位、公司辦事”（16.1%）。
調(diào)查顯示，在目前4種價格調(diào)整方式中，最受受訪者青睞的是“僅高峰時段漲價”（23.3%），其次是“分段計(jì)價”（22.2%），排在第三位的是“票價普遍上漲”（16.0%），排在最后的是“高峰時段漲價其他時段降價”（12.8%）。還有26.1%的受訪者直言最理想的方案就是“不漲價”。