美國卡車運輸協會（ATA）主席克里斯?斯皮爾（Chris Spear）近期聲稱，經濟衰退期間卡車司機薪資有所上漲，這一說法暗示美國存在卡車司機短缺問題。然而，美國勞工統計局（BLS）的數據卻呈現出截然不同的情況，令人對斯皮爾這一斷言的合理性產生疑問。

　　要理解該問題的復雜性，關鍵在于審視勞工統計局發(fā)布的 “重型和牽引式掛車卡車司機”（職業(yè)代碼：SOC 53-3032）經通脹調整后的薪資數據。2010 年以來，此類卡車司機的實際薪資僅增長了 1.1%。這一數據表明，經通脹調整后，該職業(yè)薪資增長幾乎處于停滯狀態(tài)，與斯皮爾所宣稱的 “薪資大幅上漲印證勞動力短缺” 的說法相悖。

　　美國卡車運輸協會常宣揚 “司機短缺” 的論調，認為現有司機數量無法滿足貨運需求，而供需失衡本應自然推動薪資上漲。斯皮爾還將貨運業(yè)衰退期間薪資上漲 19% 作為支持這一觀點的證據。但這一說法忽略了貨運市場更廣泛的動態(tài)變化，也未考慮特定領域的影響 —— 例如，加入工會的司機適用不同的合同條款，其薪資情況與普通司機存在差異。

　　聯合包裹服務公司（UPS）司機的案例頗具代表性。2023 年，在卡車司機工會（Teamsters Union）的談判推動下，UPS 司機達成了一份新合同。根據該合同，在五年期限結束時，這些司機的薪資與福利總和平均將達到 17 萬美元，這與整體卡車運輸行業(yè)薪資相對停滯的狀況形成鮮明對比。如此優(yōu)厚的薪酬待遇源于工會談判，而非所謂 “司機短缺” 引發(fā)的市場驅動，也正是這一合同使得包裹運輸司機的薪資在整車貨運市場運價暴跌期間仍能保持增長。

　　UPS 的情況與整體卡車運輸行業(yè)的差異，凸顯了一個重要區(qū)別：盡管 UPS 司機借助集體談判獲得了顯著的薪資增長，但整個行業(yè)的薪資并未出現類似增幅。這表明，決定司機薪酬水平的關鍵因素并非簡單的供需失衡，工會實力與談判能力等其他因素也發(fā)揮著重要作用。

　　此外，“司機短缺” 的說法還常受到美國車主 - 運營商獨立司機協會（OOIDA）等機構的質疑。該協會認為，卡車運輸行業(yè)的核心問題并非司機數量不足，而是惡劣的工作條件與偏低的薪酬導致司機留存率低下。整車貨運領域的司機流動率可達 80% 至 90%，遠高于零擔貨運領域 10% 至 15% 的流動率。這些數據反映出司機群體的不滿情緒 —— 他們不斷尋求薪資更高的工作機會，而非市場上缺乏足夠的司機。

　　再者，還需考慮經濟衰退期間的整體經濟環(huán)境。勞工統計局數據顯示，2010 年以來，卡車司機的名義薪資增長了 45.6%；但同期消費者價格指數（CPI）上漲了 43.9%，因此實際薪資增長微乎其微。在 2015 年、2021 年和 2022 年等特定年份，卡車司機薪資增長甚至落后于通脹水平，意味著實際薪資不升反降。

　　卡車運輸行業(yè)內部對 “司機薪資” 與 “所謂短缺” 的看法存在分歧，進一步加劇了問題的復雜性。例如，在參議院小組委員會聽證會上，美國卡車運輸協會與美國車主 - 運營商獨立司機協會的代表就 “司機短缺是否存在及影響如何” 展開辯論：前者強調 “司機缺口”，后者則指出 “司機留存難” 才是核心挑戰(zhàn)。

　　顯然，“司機短缺” 的論調或許能滿足特定利益需求 —— 例如吸引新人進入行業(yè)、限制薪資漲幅 —— 但背后的真實情況涉及復雜的經濟動態(tài)與行業(yè)特定現實。以 UPS 合同為代表的工會環(huán)境表明，集體談判能對薪資產生顯著影響；而整體市場的薪資表現則揭示出，除了 “勞動力稀缺” 外，行業(yè)還存在其他深層次問題。

　　斯皮爾聲稱 “卡車司機薪資上漲印證短缺”，但經通脹調整后的全面薪資數據分析并不支持這一觀點?？ㄜ囘\輸行業(yè)的現實情況復雜且多層面，工會談判與司機留存難題在薪資演變過程中均扮演著關鍵角色。