穩(wěn)定供應鏈是汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的基礎。今年3月份以來，新冠肺炎疫情多點散發(fā)，疊加原材料價格上漲、芯片供應緊張等多重因素影響，對我國汽車工業(yè)經(jīng)濟運行造成嚴重沖擊。小鵬汽車董事長何小鵬甚至拋出了“停產(chǎn)論”。隨著疫情得到有效控制，我國汽車供應鏈恢復得如何？還面臨哪些挑戰(zhàn)？我們該如何應對？
供應鏈重要性日益凸顯
“在各方共同努力下，我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈已經(jīng)暢通穩(wěn)定，整車生產(chǎn)全面恢復?！痹谌涨芭e行的2022中國汽車供應鏈大會暨首屆中國新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)大會上，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司汽車管理處處長吳鋒如是說。根據(jù)對機動車出廠合格證的統(tǒng)計，6月1日至26日，15家重點汽車企業(yè)集團產(chǎn)量累計達168.4萬輛，同比增長15.9%，較5月份同期增長48.3%。與此同時，國家層面也陸續(xù)出臺穩(wěn)定汽車消費、支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策措施，效果正在顯現(xiàn)。
雖然我國汽車供應鏈已恢復常態(tài)，汽車產(chǎn)業(yè)觸底反彈的動能在集聚，但吳鋒指出，當前我國的汽車產(chǎn)業(yè)鏈短板、弱項依然存在，上下游的供需信息也不夠通暢，部分企業(yè)供應鏈管理水平還有待提升。
“汽車是國民經(jīng)濟的重要支柱產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈長、涉及面廣、帶動性強、國際化程度高，某個地區(qū)的相關企業(yè)出現(xiàn)供給不足，甚至暫時停產(chǎn)，都會對產(chǎn)業(yè)鏈安全穩(wěn)定帶來較大挑戰(zhàn)?！惫ば挪垦b備工業(yè)一司副司長郭守剛表示，環(huán)環(huán)相扣的長鏈條，無形中增加了潛在風險。
供應鏈是造車的技術體系支撐和整車企業(yè)經(jīng)營活動的重要組成部分，在汽車行業(yè)和相關產(chǎn)業(yè)中具有非常重要的戰(zhàn)略地位。由于“鏈”的存在，蝴蝶效應更加明顯，小風險也很容易通過逐級傳導不斷放大。事實上，自2020年年初開始，從新冠肺炎疫情、芯片緊張、原材料價格上漲到俄烏沖突，全球汽車供應鏈屢受沖擊，進而深刻影響產(chǎn)業(yè)鏈。數(shù)據(jù)顯示，截至今年5月份，全球因缺芯導致的新車減產(chǎn)量已達172萬輛。如果加上2021年減產(chǎn)的1050萬輛，全球因缺芯導致的新車減產(chǎn)量已經(jīng)超過了1200萬輛，且規(guī)模仍在持續(xù)擴大。
“中國汽車供應鏈已經(jīng)深度融入全球化體系，在本土形成區(qū)域布局和專業(yè)分工，全行業(yè)具有強相關性，牽一發(fā)而動全身。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長付炳鋒表示，近來供應鏈上的一些“斷點”“堵點”“卡點”等頻現(xiàn)，包括“芯片錯配”、物流受阻、人流受限以及原材料價格大幅上漲帶來的上下游收益平衡被打破，值得深刻反思。
產(chǎn)業(yè)重構孕育新變化
汽車供應鏈本就冗長龐大，而新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革又擴展了其原有范疇，更多參與方進入這一領域的同時，也讓復雜性成倍疊加。
“在過去傳統(tǒng)研發(fā)的時代，整車企業(yè)基本上只關注一級供應商，對于上游產(chǎn)業(yè)的技術情況、供應鏈的情況掌握甚少，尤其是對芯片的掌握更是微乎其微，兩大工業(yè)領域的體系互不跨界?！钡侗h表示，今天只有汽車和集成電路兩大產(chǎn)業(yè)需要深度融合，才能共同支撐未來低碳智能時代汽車供應鏈發(fā)展新的需求。
隨著新能源、智能網(wǎng)聯(lián)汽車的快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)重構也給供應鏈帶來了新變化。“當前汽車行業(yè)正在引領工業(yè)經(jīng)濟走向智能化和數(shù)字經(jīng)濟時代，需要汽車供應鏈向產(chǎn)業(yè)新生態(tài)快速延伸，是新的增長極，將形成巨大市場，但也離不開全球新技術、新材料的支持?！备侗h表示，這就要求汽車產(chǎn)業(yè)既要堅持自主創(chuàng)新，加強核心技術自主研發(fā)和關鍵資源自主掌控，同時也要堅持更高水平的開放，廣泛擁抱全球優(yōu)秀的創(chuàng)新資源和創(chuàng)新企業(yè)。
“汽車產(chǎn)業(yè)的重構就是汽車‘新四化’，核心是生產(chǎn)要素將從硬件向軟件轉化，未來數(shù)據(jù)將是新的最大的生產(chǎn)要素?！鼻迦A大學車輛與運載學院教授、汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全說，“未來的汽車既要有硬件，還要有軟件。只有硬件和軟件加在一起，整個汽車產(chǎn)業(yè)才能變得與此前完全不同，成為具有生命力、能夠自我進化的產(chǎn)業(yè)?！?/p>
當然，這并不代表硬件不重要，硬件是必要條件，軟件才是充分條件。“零部件的概念已經(jīng)不準確了，應該稱之為供應鏈，這其中有傳統(tǒng)硬件，有新硬件，還有軟件，也包括內(nèi)容、服務等，否則汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)是做不起來的?！壁w福全指出，“我們對于傳統(tǒng)供應鏈的管理模式，強調(diào)效率、速度、供貨、物流等，這些理論逐漸暴露出一些問題，需要創(chuàng)新突破。換言之，我們要徹底改變原先只追求效率和成本的供應鏈管控模式，未來安全必須成為供應鏈的核心要素?！?/p>
保障供應鏈通暢穩(wěn)定
“去年缺芯，今年很有可能既缺芯、又少電，明年或許還會有新的情況。因此，未來供應鏈問題仍將是整個汽車產(chǎn)業(yè)面臨的巨大挑戰(zhàn)。”怎么辦？趙福全認為，一定要標本兼治，“短期內(nèi)解決‘保供’問題，長期來看要加快打造軟硬融合、強韌性、高安全，同時又兼顧效率和成本等指標的供應鏈，這應該是國家和企業(yè)當前最大的戰(zhàn)略之一”。
趙福全說，企業(yè)絕不能只盯著眼前的“保供”，覺得建設供應鏈是國家該操心的事，和自己無關，特別要摒棄那種“車到山前必有路”的錯誤想法，努力實現(xiàn)供應鏈體系的長治久安。在他看來，整車和供應鏈企業(yè)之間進行簡單的買賣還不夠，和關鍵供應商一定要深度綁定，一定要聯(lián)合開發(fā)、數(shù)據(jù)共享。整車和供應鏈企業(yè)需要“對賭”，沒有這種精神就沒有辦法建立真正意義上的戰(zhàn)略互信，離開了信任，簽什么合同都沒有用。此外，高風險零部件在關鍵市場應進行多點多地的組合布局，同一個產(chǎn)品應在不同的地方設立不同的工廠，或者在不同的地方使用不同的供應商。同時，零庫存管理模式必須適度，要構建儲備庫存，并減少供應層級。
“簡單的訂單式管理，被動應急不再適用，一定要建立敏捷的供應鏈。”趙福全表示，“核心是整車企業(yè)對于供應鏈的管控，要建立在對供應鏈科學預測的基礎上，把內(nèi)部資源產(chǎn)供銷研打通，這就需要實施數(shù)字化轉型；在此基礎上還要和外部成為一體，充分使用內(nèi)外部資源。同時，我們還要重新構建供應鏈管理理論。原來的供應鏈理論，包括成本、效率、質(zhì)量、物流、倉儲等要素依然重要，但是必須增加新的要素，圍繞國際形勢、區(qū)域市場、產(chǎn)業(yè)重構、科技生態(tài)和產(chǎn)品迭代等，放在一起綜合考慮。”
國家主管部門也要采取多種措施保障供應鏈通暢穩(wěn)定運行。郭守剛指出，工信部將堅持供需兩側發(fā)力的思路，繼續(xù)錨定“電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化”發(fā)展大勢，兼顧效率安全，不斷增強產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈的韌性，推動新興產(chǎn)業(yè)生態(tài)的構建，努力推動汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
一是加快補齊產(chǎn)業(yè)鏈短板。持續(xù)加強行業(yè)運行情況監(jiān)測，及時發(fā)現(xiàn)供應鏈、產(chǎn)業(yè)鏈的問題，加強汽車芯片保供和動力電池原材料穩(wěn)價，全力保障供應鏈暢通和穩(wěn)定。
二是提高供應鏈管理水平。工信部將持續(xù)用好汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈暢通協(xié)調(diào)平臺、數(shù)字工信運行監(jiān)測平臺，加快汽車行業(yè)大數(shù)據(jù)平臺建設。積極推進建設，發(fā)揮大數(shù)據(jù)在經(jīng)濟運行監(jiān)測中的積極作用，在強化產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈動態(tài)監(jiān)測的同時，積極推動實現(xiàn)部門相關數(shù)據(jù)的共享共用，夯實行業(yè)管理的數(shù)據(jù)基礎。組織制定汽車產(chǎn)業(yè)鏈全景圖、汽車芯片產(chǎn)品圖譜，摸底掌握國內(nèi)相應技術和應用的發(fā)展動態(tài)，支撐推廣應用、技術攻關、產(chǎn)能提升等工作開展。
三是做好前瞻布局，積極推動構建智能化的新型生態(tài)。聚焦充換電設施、新一代電池技術和材料、基礎操作系統(tǒng)及應用軟件等新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的關鍵技術，鼓勵企業(yè)加大研發(fā)創(chuàng)新力度。
楊忠陽