耿書海認為，不管是否設立管委會，上規(guī)模檔次的物流園區(qū)的投資建設和運營還得由政府主導，否則將導致物流規(guī)劃難以實施。“比如，物流園區(qū)開發(fā)建設中土地拆遷就很難由企業(yè)自行解決，需要借助政府的力量。”

　　業(yè)內(nèi)人士猜測，規(guī)劃或將最終定調(diào)國內(nèi)大型物流園區(qū)由政府主導管理的模式。

　　物流園區(qū)建設再“松綁”

　　業(yè)內(nèi)都還深記的是，2003年全國物流園區(qū)規(guī)劃建設曾借搭經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)的順風車達到“圈地運動”的最高潮，動輒投資上億元甚至幾十億元，圈地數(shù)百或上千畝的盲目跟風甚至滲透到縣級城市。

　　2004年，物流園區(qū)發(fā)展曾被國家列入清理整頓項目，之后物流園區(qū)的發(fā)展一度受到限制。但到了2009年，國家物流業(yè)發(fā)展振興規(guī)劃的出臺又將物流園區(qū)發(fā)展列入政策支持項目，物流園區(qū)的“壞名聲”被取消，物流業(yè)的發(fā)展前景也再次被看好。

　　在此“一禁一放”之后，國內(nèi)借建設物流園區(qū)大肆圈地、盲目發(fā)展的現(xiàn)象又在全國各地重復上演。

　　但真正的物流園區(qū)、倉庫卻不受地方政府待見。清華大學物流與企業(yè)研究中心在給企業(yè)做物流規(guī)劃調(diào)研中也發(fā)現(xiàn)，“找不到庫”是眼下企業(yè)最普遍的抱怨，甚至在武漢、長春這樣的二線城市，找一個兩萬平方米左右的庫都成了難事。

　　一面是物流園區(qū)全國各地遍地開花，一面卻是企業(yè)找不到倉庫，為何會有如此的供需錯位？全國倉庫物流園目前到底是怎樣的實情？

　　據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會2008年的全國物流園第二次調(diào)研中，全國包括立項、在建和建成的物流園區(qū)已達500多家。業(yè)內(nèi)認為，經(jīng)歷了2009年的一輪政策刺激后，目前的物流園區(qū)數(shù)量應該已是大量翻番。

　　中國物資儲運協(xié)會會長姜超峰在首屆全球供應鏈領袖論壇上表示，由于計劃經(jīng)濟結束后國家就沒有進行過倉儲投資，加之計劃經(jīng)濟時期留存的倉儲也比較少的歷史原因，市場經(jīng)濟以來又由于土地難拿、建設投資大、運營成本高等新問題，導致倉儲倉庫的新投資建立一直受到影響，全國倉庫目前總存量并不多。

　　除此之外，利潤過低和城市的擴張速度加快也制約物流倉儲設施投資建設。據(jù)2009年統(tǒng)計調(diào)查的數(shù)據(jù)顯示，倉儲收入利潤率僅為2.6%，加之倉儲資產(chǎn)利潤率也僅為9.2%。而隨著絕大部分城市建設新城，老物流園區(qū)就隨著城市的外遷而消失，物流倉儲投資人轉行不干倉庫的現(xiàn)象很多。同時，國內(nèi)交通運輸業(yè)也遭遇鐵路專項運輸線路減少的影響使得運力下降，目前全國僅有9600多條鐵路運輸路線，而至少是兩種以上運輸方式的聯(lián)運轉換才說得上是物流園。

　　而由于地方政府土地財政追求的稅收利益最大化，在引進物流園區(qū)的行政動力上也輸于制造業(yè)、商貿(mào)企業(yè)，因為后者可以在土地收入上持續(xù)給其帶來更多GDP稅收和就業(yè)。

　　對此，耿書海透露，此次《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃》的制定出臺，不再是對物流園區(qū)的發(fā)展“一棒子打死”，也不是盲目的支持物流園區(qū)到處圈地的發(fā)展方式，而是通過全國摸底、調(diào)研，規(guī)劃出與經(jīng)濟發(fā)展相匹配的合理的物流園區(qū)，支持真正有需求的物流園區(qū)的發(fā)展。

　　融資、服務將全面規(guī)劃促進在物流業(yè)內(nèi)人士看來，規(guī)劃的研究制定對于物流業(yè)的大發(fā)展正當其時。此前，國務院物流“國九條”等政策文件的相繼出臺，促進了我國物流行業(yè)的快速發(fā)展。而“十二五”規(guī)劃綱要再次強調(diào)大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，此次的《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃》的制定強調(diào)的規(guī)范物流業(yè)發(fā)展，等于給物流業(yè)發(fā)展帶來全新的機遇。

　　廣西玉柴物流總裁周宇浩表示，我國物流業(yè)存在大量需求，但是產(chǎn)業(yè)結構很不合理，在網(wǎng)絡化方面缺少有效的規(guī)劃，這些需要政府的綜合規(guī)劃。